Notizie relative alle petroliere che viaggiano attraverso il Canale di Panama

Con il Canale di Panama che sta attuando forti tagli nel numero di slot di prenotazione per i transiti, nei prossimi mesi le petroliere saranno escluse dall'utilizzo di questa via navigabile chiave.

Lo ha sottolineato il broker Poten nel suo rapporto settimanale petroliera erano partecipanti relativamente minori nel numero di transiti del canale ma questo valore potrebbe scendere a zero poiché il Canale di Panama ridurrà gli slot di prenotazione a 25 al giorno a partire dal 3 novembre e ridurrà gradualmente il numero di slot di prenotazione a soli 18 entro il 1° febbraio 2024, nella peggiore siccità degli ultimi 73 anni.

Il Canale di Panama taglia drasticamente le prenotazioni degli slot mentre la siccità peggiora

Il Canale di Panama ha dichiarato in un Advisory to Shipping del 30 ottobre che 'sulla base delle proiezioni delle precipitazioni per le prossime settimane, che ad oggi dovrebbero essere inferiori del 38% per il resto dell'anno, l'ACP ritiene necessario ridurre ulteriormente la capacità di transito giornaliera per rinviare la necessità di ulteriori riduzioni del pescaggio al di sotto dell'attuale TFW di 13,41 m (44 piedi),'Il canale, che ha una capacità normale di 38-40 transiti giornalieri, ha operato per un totale di 32 transiti giornalieri tra le due chiuse (Neo-Panamax e Panamax) dal 30 luglio e sarebbe dovuto raggiungere i 30 slot assegnati il ​​1° novembre. Tuttavia, l'Autorità del Canale delinea tagli più drastici riducendo il numero di slot di prenotazione garantiti a soli 18 entro febbraio del prossimo anno.

Il Canale di Panama taglia nuovamente i transiti giornalieri mentre la siccità continua

L'Autorità del Canale di Panama (ACP) ha annunciato che ridurrà i transiti giornalieri da 32 a 31 poiché la grave siccità continua e potrebbe durare fino al prossimo anno.

Per evitare ritardi e arretrati delle navi, l’ACP offrirà anche un nuovo programma per le chiuse Neopanamax e Panamax, nell’ambito degli sforzi per consentire ai clienti di adattare i propri itinerari e ridurre i tempi di attesa per le navi che non hanno un programma di transito giornaliero.

A settembre, l'amministratore ACP ha affermato che potrebbe apportare ulteriori riduzioni di transito se la siccità dovesse persistere.'Se dovessimo prendere in considerazione una riduzione del transito, lo faremo. Sarebbe continuare con un pescaggio di 13,4 metri. Non ridurremo il pescaggio. Se lo faremo, ciò avrà un impatto sul 70% dei nostri caricatori,' ha affermato l'amministratore ACP Ricaurte Vasquez.'Gestiremo i livelli dell'acqua e stiamo cercando soluzioni a lungo termine.'

Canale di Panama: la situazione incide sui mercati delle navi cisterna?

I ritardi nell'attraversamento del Canale di Panama, a causa del basso livello dell'acqua nell'area, stanno iniziando a causare un grave 'mal di testa' nel settore della catena di fornitura in vista delle festività natalizie.Tuttavia, vi sono implicazioni anche nei mercati del trasporto marittimo di navi cisterna.Nel suo ultimo rapporto settimanale, l'agente marittimo Gibson ha affermato che 'il Canale di Panama ha recentemente ricevuto molta attenzione poiché i bassi livelli dell'acqua hanno portato sia ad un aumento dei giorni di attesa in transito sia al numero di navi in ​​attesa di attraversarlo. Le implicazioni di queste difficoltà Sono chiare: se le navi devono percorrere altre 10.000 miglia nautiche attorno a Capo Horn e allo Stretto di Magellano, ciò aumenterà sia il consumo di bunker che i giorni di navigazione, con effetti a catena sui TCE delle navi, sulle catene di approvvigionamento e, in ultima analisi, sulle emissioni di gas serra. notevole aumento delle tariffe di transito nei canali attraverso il sistema delle aste, che consente il passaggio dei tonnellaggi senza slot prenotato.Finora gran parte dell'attenzione è stata concentrata sui settori dry, container, GPL e GNL ma quali conseguenze potrebbe avere questo? il mercato delle navi cisterna?'

Secondo Gibson, 'dati recenti sul monitoraggio delle navi mostrano che per il settore MR, più piccolo e versatile, dove le dinamiche del mercato locale spesso richiedono un transito sul canale, c'è stata volatilità nel numero di navi in ​​attesa di attraversare. Ciò potrebbe suggerire che i flussi intraregionali potrebbero essere ridotto o affrontare ulteriori sfide logistiche in futuro. Nel frattempo, per le navi cisterna di dimensioni superiori alla MR, il canale è meno importante e il numero di transiti rimane basso anche in normali condizioni di mercato, il che significa che c'è stato un impatto materiale minimo su queste navi cisterna di dimensioni più grandi' .

'Per le MR, tuttavia, i problemi relativi ai canali sono stati uno dei fattori che hanno sostenuto tariffe di nolo più stabili nel Golfo degli Stati Uniti (USG) nel mese di agosto. Pertanto, è probabile che queste dimensioni saranno il settore delle navi cisterna più colpito in futuro, se i ritardi continueranno oltre settembre Ciò potrebbe comportare una certa contrazione dei flussi USG-Costa occidentale del Sud America e USG-Costa occidentale degli Stati Uniti. È improbabile che gli aspetti economici di deviare un MR attorno a Capo Horn siano attraenti dal punto di vista TCE e quindi l'unica vera soluzione è un ritorno a tempi di transito normali o navi che aumentano la prenotazione anticipata del transito per ottimizzare i giorni di navigazione. Tuttavia, ci sono limitazioni al numero di navi di ciascun tipo che possono attraversare il canale al giorno, il che richiederebbe di dare la preferenza a queste navi cisterna, cosa che per il momento rimane improbabile 'È improbabile che vedremo un grande impatto sui flussi di greggio dati i volumi relativamente bassi che passano attraverso il lato Pacifico del canale e la maggior parte del greggio USG caricato sulle VLCC, che non possono utilizzare il canale', ha detto Gibson.

In sintesi,In primo luogo, è probabile che le tonnellate-miglia regionali aumentino, il che imporrà di fatto una minore disponibilità di navi al di fuori degli Stati Uniti.Ironicamente, un tale aumento delle tonnellate-miglia potrebbe migliorare marginalmente i punteggi CII di alcune navi, date le distanze più lunghe che percorreranno.In secondo luogo, i ritardi nei canali potrebbero portare ad un aumento dei flussi dall’Estremo Oriente, poiché tariffe di trasporto più elevate e ritardi di transito dal Golfo degli Stati Uniti spostano i prezzi più frequentemente a favore dei barili asiatici verso la costa occidentale del Sud America.In terzo luogo, se tali carenze idriche e ritardi iniziassero a sviluppare uno schema stagionale a causa dei cambiamenti climatici, ciò probabilmente aggiungerebbe nuova complessità al mercato, che richiederà un certo grado di pianificazione anticipata verso i futuri terzo e quarto trimestre che potrebbero vedere volumi più elevati. nel secondo trimestre, a seconda della capacità di stoccaggio della costa orientale del Sud America e della costa occidentale degli Stati Uniti e dei livelli di domanda.Nel complesso, anche se nella seconda metà di settembre si prevede un aumento delle precipitazioni a Panama, che porterà un po' di sollievo e un ritorno al normale traffico sui canali, il mercato delle navi cisterna rimane sostanzialmente inalterato, ad eccezione dei MR regionali..